Seguridad Aérea

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Seguidamente puedes acceder al texto de dos artículos publicados en la Revista “Airsimmers”, dedicada al mundo de la Aviación sobre todo en el aspecto virtual, seguida por decenas de miles de ciudadanos que tienen el vuelo y las nubes como hobby. Se trata de una recopilación de normas de observancia obligatoria en el transporte aéreo trufadas con algunas consideraciones y anécdotas del autor. Espero que te sean de utilidad.

Seguridad Aérea I

Cuando mi amigo Xico, un personaje con el que comparto algunas horas de duro trabajo nocturno en las ondas de la radio, me encargó un artículo para la revista Air Simmers , no me lo pensé. Por varios motivos…..por el afecto que siento por Xico, por si puedo colaborar en algo para que vuestra revista siga adelante y porque me apasiona la seguridad, en éste caso, la aérea.
Antes de nada me presentaré. Me llamo Manuel Giménez, Manolo para los amigos, y soy Inspector-Jefe de Policía jubilado, además de periodista, escritor, locutor de radio, experto en comunicación institucional, abuelo y amigo de mis amigos.

Estuve en la Policía hasta el año 1996 pero luego siempre estuve en contacto con las cuestiones de seguridad ya que los programas que he presentado en televisión y mis intervenciones radiofónicas han girado en su mayoría en torno a temas de seguridad y delincuencia.
Hace ya un montón de años, participé en calidad de alumno ilustrado en unos cursillos que impartió en España el Gobierno de los Estados Unidos a través del COUNTERTERRORISM TRAINING GROUP y en los que se trataba especialmente de conocer las formas de actuar en caso de Incidentes con Rehenes. El seminario en cuestión era de un nivel realmente alto y en él se estudiaban las formas de actuar de las diversas Unidades Policiales intervinientes, desde los Policías de servicio en la zona inmediata hasta los Geos, pasando por los Negociadores.
Cada uno de los que participábamos en el supuesto práctico que era la resolución de un secuestro con rehenes de un avión en el Aeropuerto de Barajas, teníamos una misión que cumplir. Los operativos, o sea los policías de intervención en sus diferentes aspectos, a lo suyo. Las autoridades políticas del Ministerio del Interior a través de la Secretaría de Estado de Seguridad, lo mismo. Y así todos los escalones de los Cuerpos de Seguridad del Estado porque había una nutrida y muy cualificada representación de Policía, Guardia Civil y de Protección Civil. Para mí, Portavoz de la Dirección General de la Policía en aquellas fechas y que era la primera vez que asistía a una cosa tan seria y secreta como aquél Seminario, el asunto tomó un especial interés cuando se habló de la importancia de los servicios de Prensa de las diferentes instituciones de cara al control de la información que se suministraba y que suministraban los medios, toda vez que los terroristas y secuestradores están perfectamente “al loro” de lo que están difundiendo las emisoras y la televisión. Es más, diría yo que es lo que más les interesa.
Porque lo que los americanos trataban de recalcar aunque nosotros ya lo sabíamos es que la retransmisión en directo de las actuaciones policiales en situaciones de riesgo extremo como es un secuestro aéreo con todo lo que implica, tiene un evidente interés informativo que a nadie se le escapa pero también unas características tan especiales que hay que tratarlo de forma diferente, sin que ello suponga censura informativa ni atentado contra la libertad de información. Y en ese difícil equilibrio es donde residía la importancia de los Gabinetes de Prensa, formados por periodistas muchas veces laboralmente bipolares (en el caso mío y en el de Guardia Civil éramos a la vez profesionales del Cuerpo y periodistas) que teníamos la importante misión de comunicar lo que se pudiera para atender la demanda informativa y callar lo que en aquellos momentos podría ser fatal, no para la operativa policial, que también, sino para la vida de los rehenes.

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Porque a nadie se le escapa que retransmitir en directo la actuación sería algo tan chusco como esto que narro a modo de ejemplo: “Avanzan en este momento por la pista dos coches camuflados de policía seguidos de dos ambulancias y un coche de bomberos. Se bajan de los dos primeros coches unos miembros de los Geo armados hasta los dientes que comienzan a tomar posiciones….uno de ellos pasa bajo el aparato y trata de subirse al fuselaje del avión mientras otros dos se colocan bajo la escalerilla…Se aprecia la presencia tras una de las ventanillas de un individuo armado que observa el exterior, aunque desde esa posición es imposible que se dé cuenta de la presencia de los policías…..etc.

Si meditamos sobre lo brevemente narrado, veremos se han facilitado a los terroristas varias pistas: Que la policía ha tomado cartas en el asunto. Que están los Geo. Que están tomando posiciones para un posible asalto: que uno de ellos se ha subido a una de las alas. Que otros están bajo la escalerilla…O sea, que se ha puesto en grave riesgo la operación, la vida de los Geo y la de los rehenes del avión.
Otro de los apartados a los que se concedía un interés especial es al relacionado con las negociaciones con los secuestradores, siendo evidentemente fundamental la figura del Negociador, generalmente un psicólogo-policía, que es el encargado de hacer desistir a los secuestradores o en su defecto tratar de sacar el mejor partido a la situación en aras a minimizar en lo posible el número de víctimas en asuntos en los que hay en juego decenas y aún centenares de vidas humanas.
Os cuento todo esto –me vais a permitir el tuteo- porque es uno de los aspectos más importantes para la resolución de uno de los delitos que más crecieron en determinado momento, especialmente entre los años 1970 y 2000, y que en muchas ocasiones acabaron como el rosario de la aurora, con perdón. Si hacemos un repaso a la historia veremos que los primeros secuestros aéreos de los que se tiene conocimiento ocurrieron en 1.956 y tuvieron como mente pensante y ordenante al mismísimo Fidel Castro. Concretamente 2 aviones DC3 que fueron desviados de su ruta para incorporarlos al ejército por entonces rebelde Y luego hubo en 1958 otro secuestro ordenado también por Fidel y que consistió en el desvío del vuelo 495 que había salido de Miami con destino a Varadero. Como consecuencia de una arriesgada y forzada maniobra de descenso, el avión Viscount de cuatro turbohélices de Cubana de Aviación se partió en dos. Eran aproximadamente las 9 de la noche del primero de noviembre de 1958. El mundo no sabía hasta ese momento lo que era el secuestro de un avión.
Sin embargo, el 22 Octubre de 1.956, un avión DC-3 de Air Atlas bajo la protección y buenos oficios del propio Rey, despega de Marruecos con destino a Mallorca, llevando como únicos pasajeros a Ben Bella y la cúpula del FLN. Eran los días en que se gestaba la independencia de Argelia. El Gobierno francés, enterado del viaje a través de los servicios de espionaje decide secuestrar el avión en pleno vuelo para detener así a los “insurrectos” y acallar el ruido de sables motivado por lo que los militares entendían que era claudicar y ceder ante los deseos de independencia de Argelia. El secuestro corrió a cargo de aviones de caza franceses que amenazaron con derribar el aparato y que le conminaron a desviar su ruta y a aterrizar en el aeropuerto de Argel donde se consumó la detención de los “enemigos”.

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Por lo que se refiere a la lista del Departamento de Estado de Estados Unidos de incidentes terroristas significativos comienza con el secuestro de un avión de National Airlines el uno de mayo de 1961 que fue desviado a Cuba por un ciudadano portorriqueño.
Y a partir de éstos secuestros, se abre la veda: desde el majadero que despechado por la ruptura sentimental con la novia de toda su vida secuestra –o lo intenta- un avión para llamar la atención, hasta los más graves secuestros aéreos de la historia de la aviación: los llevados a cabo el 11 de Septiembre de 2001. Recordemos que Los atentados fueron cometidos por diecinueve miembros de la red yihadista Al-Qaeda divididos en cuatro grupos. Los aviones de los vuelos 11 de American Airlines y 175 de United Airlines fueron los primeros en ser secuestrados y fueron los que impactaron contra las torres gemelas del World Trade Center mientras que el tercero , el vuelo 77 de American Airlines se usó contra el Pentágono. Otro avión, el vuelo 93 de American Airlines impactó en campo abierto al perder los terroristas el control de la situación por la resistencia activa de los pasajeros. Los atentados causaron la muerte de 2.973 personas y produjeron heridas a más de 6000. Los 19 terroristas fallecieron en el curso de las acciones. Pero fueron nos secuestros que cambiaron el mundo, las medidas de seguridad, la forma de ver el futuro y tantas otras cosas.
Y en medio de ello varios cientos de secuestros más o menos cruentos llevados a cabo generalmente con intencionalidad política y en pocos por dementes de variado pelaje o por delincuentes profesionales para lograr un beneficio económico.
Sin embargo, son los atentados terroristas o con intencionalidad política los más peligrosos y a la vez difíciles de evitar teniendo en cuenta el adoctrinamiento de los miembros de los grupos de la Al-Qaeda que en la actualidad se estima en unos 1.200 combatientes de los que unos cuatrocientos estarían en sus bases de Afganistán mientras que el resto es lo que se denomina “foreing figthers” (luchadores extranjeros), en la actualidad unos 750. Se trata de elementos radicalizados en sus países de residencia ubicados en Europa y América y que acuden a los campos de entrenamiento en los que permanecen un cierto tiempo hasta ser enviados de nuevo a sus países hasta que llegue el momento de pasar a la acción en la que, lo habitual, es la inmolación por la causa.
Pero ¿qué hacer ante esta amenaza de tipos que no tienen inconveniente en convertirse en bombas humanas”?. Pues es tarea difícil y que ocupa buena parte de los análisis, estudios y trabajos de no pocas comisiones a nivel internacional. La puesta en marcha de la Red Atlas que se nutre de datos de los países en peligro que son casi todos, y que supone una forma de colaboración en materia policial, judicial y diplomática, trata de poner orden y método en la ingente tarea.
A modo de resumen tengamos en cuenta los siguientes principios como punto de partida:
En primer lugar es manifiestamente pública, notoria y “amenazada” la voluntad inequívoca del terrorismo islamista de golpear contundentemente en suelo europeo.
En segundo lugar, el avance de las investigaciones demuestra cómo nuestras políticas antiterroristas y nuestros códigos penales son hoy por hoy insuficientes para combatir con eficacia el terrorismo islamista.
En tercer lugar, tanto la facilidad con que los terroristas islamistas se ocultan en el seno de amplias poblaciones inmigradas, que también son víctimas potenciales de su actividad criminal.
La libertad de movimientos que les ofrece el “Espacio Schengen” lo que obligan a intensificar la coordinación entre los diferentes servicios antiterroristas superando afanes de protagonismo y obstáculos políticos.
Y, finalmente, tomarnos en serio este terrorismo que a algunos incluso les parecería hasta hace bien poco justificado y algo romántico a pesar de los miles de muertos que causaba en Argelia o Egipto, por ejemplo, y que ahora se ha trasladado a nuestra misma casa como quedó de manifiesto con los brutales atentados de Madrid y Londres.

Seguridad Aérea II

Me acababa de encargar mi amigo Xico Díaz la segunda parte del artículo sobre Seguridad Aérea y, precisamente, ponen en uno de esos canales que de vez en cuando dan alguna película buena, una que a mi modo de ver es extraordinaria. Seguro que a vosotros, lectores de AirSimmers y por lo tanto enamorados de la navegación aérea os ha gustado como me ha gustado a mí: Se trata de “El Vue-lo” o si lo preferís con su título original “FLIGHT”.
Magnífica interpretación de Denzel Washington en un film dirigido por Robert Zemeckis, con guión de John Gatins. La interpretación de Denzel, impresionante. Y la dirección de Zemeckis completamente irreprochable, aunque ambos tienen tras de si una dilatadísima carrera ya que el director lo ha sido también de películas tales como “Lo que la verdad esconde”, “Cuento de Navidad”, “ Tras el corazón verde”, “Regreso al futuro I,II y III”, “Cuentos asombrosos”, “¿Quién engañó a Roger Rabbit?”, “Forrest Gump” o “Náufrago”, por citar solo algunas de las más conocidas. De Washington, poco hay que decir.

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Me pareció extraordinaria la interpretación y me impactaron las escenas en las que el avión se precipita a tierra tras una se-rie de vicisitudes, entre las cuales está poner-lo cabeza abajo para ganar más estabilidad, planear mejor y en consecuencia estrellarse “más suavemente”. Por decirlo así. No sé si eso se puede hacer, pero en cualquier caso resultó altamente efectista a efectos de la película.

Pero lo mío, no es hablar de cine, sino de sucesos y este que se narra en la película es uno de ellos porque el piloto, Denzel Washington, acude a su trabajo completamente borracho y puesto de cocaína, droga que emplea para espabilarse tras agarrar una monumental cogorza. Y eso, si es un delito. Pero ¿sería posible en España que una conducta como la que observa el piloto pudiera producirse?
Mi curiosidad me llevó a mirar la Ley Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea que aparece en el Boletín Oficial del Estado de fecha 29 de Diciembre de 2011 y que a lo largo de 883 páginas sumamente farragosas y no pocas veces incomprensibles, desgrana todos los aspectos referidos a seguridad aérea pero, de momento, parece que a los pilotos de los aviones solamente se les hacen pruebas de alcoholemia y para la detección de estupefacientes en contadas ocasiones y, en algunos casos, tras haberse producido el accidente. Tal es el caso de los pilotos detenidos y puestos a disposición judicial en Melilla tras sufrir su avión un accidente en el aeropuerto de la ciudad con el
balance de nueve heridos, y que dieron positivo al alcohol y a la cocaína en pruebas realizadas a posteriori. O sea, que la cosa aún pudo ser peor y lo malo es que no sabemos cuántos pilotos se incorporan al tra-bajo con escasez de descanso por la causa que sea –algunas veces por la propia dinámica laboral- y cuantos otros lo hacen en condiciones poco aconsejables como los de Melilla.

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Desde luego, no estaría de más incrementar esos controles –si es que se hacen aleatoriamente y no de forma periódica- para que todos podamos volar un poco más tranquilos. Sin que ello suponga algo más que una excepción ya que generalmente los pilotos son personas perfectamente responsables y preparadas.
Pero volvamos a lo nuestro, a la seguridad en el interior del avión, o sea, a las cosas que pueden y no pueden llevar los pasa-jeros, algo que cada vez se está poniendo más difícil y de cuya efectividad me van a permitir que dude, al menos en algunos de sus aspectos. Repasemos primeros cuales de esos objetos está prohibido llevar a bordo: líquidos que estén contenidos en botes de capacidad superior a 100 ml. Teniendo que estar guardados esos botes en una bolsa transparente, con auto cierre, para poderse inspeccionar fácilmente La bolsa no puede superar el litro de capacidad total entre todos los botes y recuerde: Máximo una bolsa por pasajero.

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Sí se pueden transportar en su equipaje de mano botellas de agua y otras bebidas, zumos, sopas, jarabes, contenido de biberones, yogures, cremas de untar, alimentación para bebés o para fines médicos, o alimentaciones especiales. También se puede llevar pasta de dientes, cremas y lociones, aceites, colonias, geles, champús, desodorantes, espuma de afeitar, cosméticos para el cabello, etc.
Está prohibido embarcar en la cabina cualquier clase de arma de fuego: pistolas, revólveres, escopetas, reproducciones o imitaciones de armas de fuego o fogueo, así como piezas procedentes de armas de fuego, excepto visores y miras telescópicas. Tampoco se pueden llevar encima pistolas de aire comprimido, escopetas de perdigones, pisto-las lanza-señales, ballestas, pistolas de juguete, etc.
Por último, hay sustancias y efectos que no se pueden transportar ni siquiera facturadas en la bodega de la aeronave. Entre otras citaremos: Ácidos, cualquier tipo de sustancia corrosiva, nebulizadores, neutralizadores, gases lacrimógenos, material compuesto por isótopos radiactivos, venenos de todo tipo, etc.
UNA CURIOSA ANÉCDOTA, REAL COMO LA VIDA MISMA.
A veces la normativa llevada a sus extremos da lugar a situaciones, al menos chuscas. Como lo que me sucedió a mí, personalmente a mí, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Iba con mi esposa y unos amigos y teníamos que tomar un vuelo con destino que no recuerdo. Pasamos los controles, nos despojemos de todo lo despojable y al pasar por el arco detector comienza a sonar estridentemente la alarma “denunciando” la presencia de algo metálico en mi cuerpo. Pensé que cómo no fueran los implantes dentales…. Pero no. Allí en el bolsillito ese llamado cerillero que llevan los pantalones de caballero bajo la cinturilla estaba el objeto metálico detectado: Una pequeña navajita de no más de tres centímetros y medio de hoja que debió parecerle peligrosísima al vigilante de seguridad que me dijo con ceño fruncido y en tono de evidente reproche que me la tenía que intervenir por ser un “arma” prohibida. Miré con extrañeza y gesto de “no me lo puedo creer”, alegué que la había pasado en más ocasiones y no me habían puesto dificultades pero siguió en sus trece.
Cuando iba a arrojar mi arma peligrosa a un contenedor en el que había tijeritas plegables, navajitas como la mía, cortaúñas y algunos efectos de similar peligrosidad logré contener su gesto y me dirigí a un Guardia Civil que estaba controlando el trabajo de los de seguridad. Le dije: “¿ me permites que te haga un regalo?”. Me dijo que sí y le entregué el “arma” que, por cierto, tenía las cachas de plástico de color verde. Muy adecuada para él.
Cuento esta anécdota para dar a en-tender que…ni tanto ni tan calvo. Sepan los sesudos señores de la seguridad que en pri-
mera clase y a veces en turista se proporcionan a los viajeros tenedores metálicos y cu-chillos y cucharillas del mismo metal. Y les re-cuerdo que un tenedor en la yugular o en zona vital es tan mortal o más que cualquier na-vajita. Y determinados tipos de bolígrafos también.
Como norma general para evitar molestias y disgustos es preciso que antes de iniciar un vuelo te informes de lo que puedes y no puedes llevar porque a ve-ces cambia la normativa en función de la compañía y del país de destino. Así, ocurren cosas curiosas como la norma que en algu-nos casos permite entrar a la cabina con efectos deportivos y herramientas. Herramientas y artículos deportivos. La noma dice: “Por lo general, se permite transportar herra-mientas en el equipaje de mano, siempre y cuando tengan menos de 7 pulgadas (17 cm) de largo. Las que están permitidas incluyen los destornilladores, llaves inglesas y ali-cates. Otras herramientas, como hachas, palancas, martillos y taladros, así como herramientas de más de 7 pulgadas de largo, se pueden transportar en el equipaje facturado. El equipamiento deportivo, incluyendo bates de béisbol, y palos de golf, sólo se puede transportar en el equipaje facturado”. Curioso, porque una llave inglesa o un destornillador de 17 centímetros tienen sin duda capacidad suficiente para causar lesiones de consideración y, en el caso del destornillador, la muerte si se clava en una zona vital. A veces las normas no se entienden demasiado bien.

OJO CON LOS DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS, SOBRE TODO EN VIAJES A EE.UU
Los aparatos electrónicos sin batería no podrán subirse a bordo de los vuelos con destino EEUU, según ha anunciado en un comunicado la Agencia Americana del Transporte aéreo (TSA). El Gobierno estadounidense teme que los ordenadores portátiles, las tabletas, los teléfonos móviles y otros dis-positivos electrónicos sean utilizados como bombas y por ello los agentes vigilarán todos los aparatos electrónicos de los pasajeros antes de subir al avión. “Durante los controles, podrán pedirles que los enciendan. Los pasajeros podrán también ser objeto de un control complementario. Si el pasajero no puede encenderlo, no podrá subirlo al avión”, ha declarado la TSA en un comunicado. Parece que ahora se han dado cuenta los americanos que los de Al Qaeda son capaces de hacer bombas del tamaño de una batería de móvil. Pero añado yo: los de Al Qaeda y cualquiera que sepa hacer una bomba. Y su eficacia como arma de destrucción dependerá como es lógico de la clase de explosivo utilizado.
Y como para muestra sirve un botón, recordemos que los periódicos de la época se hicieron eco de las apariciones de dos bombas, una en Dubai y otra en el Reino Unido camufladas en forma de tóner de impresora. O sea, que ya es viejo. Ocurría en 2010 y no trascendió por aquellos del misterio que suelen imprimir a sus cosas los de los ser-vicios de seguridad.

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Parece ser que la mayor parte de las medidas de seguridad, tienen como objetivo prevenir cualquier tipo de even-tualidad a bordo pero, de forma primordial y desde mi punto de vista a prevenir cualquier tipo de acción que se pudiera llevar a cabo contra el personal de tripulación y especialmente contra el pilo-to. O sea, a evitar en lo posible un secuestro aéreo que pueda tener un resultado trágico como lo tuvieron los atentados del 11 S en EEUU en los que los terroristas iban armados con cuchillo y gas lacrimógeno. ¿Cómo pasaron los cuchillos y el gas?……porque desde luego en aquél momento ya era obligado el pasar por los arcos detectores de metales… Pero hoy en día, la cuestión no es tan fácil de detectar porque hay cuchillos de plásticos especiales que pinchan y cortan por lo me-nos lo mismo que uno de metal. Y recordemos que hay pistolas fabricadas con polímeros plásticos que pasan sin problemas los controles, siempre y cuando el pasajero los lleve encima. Por ese motivo, en algunos aeropuertos hay que pasar “in person” por un aparato de rayos X, cosa que a éste servidor vuestro le da por lo menos respeto.

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